Martin Rost
Publikationen

Bericht über das Fahren eines kleinen eAutos (11 Monate / 20.000km)


https://www.maroki.de/pub/technology/ecitigo/erfahrungsbericht_ecitigo.html
Version: 0.2b, 2021-0111
Kontakt: martin.rostATmaroki.DLTde (ersetze AT und entferne DLT)



Dies ist ein Erfahrungsbericht zum elektrisch angetriebenen Skoda citigo e iv, den wir nun über 11 Monate mit knapp 20.000km gefahren sind.

Das Auto

Der ecitigo ist ein "Kleinstwagen" (Gesamtlänge < 3.60m). Dieser Wagen kann den täglichen Transportbedarf einer Familie decken, sofern der Zweck eines Privat-PKW darin gesehen wird, bis zu vier menschliche Körper mit leichtem Gepäck und Einkäufen am Tag bis zu 200km transportieren zu können, und nicht die Annahme, dass hin und wieder auch mal 500km zurück zu legen sind, als ausschlaggebendes Kriterium die Gemütslage dominiert. Der citigo ist eine Reiselimousine nur für Ausnahmesituationen. Aber genau das ist ein Urlaub bspw. ja auch. Der Witz bei eAutos ist, dass sie trotz ihrer relativen Sparsamkeit jede Menge an Fahrspaß bereithalten, wenn man partout meint, ohne starkes Beschleunigen oder Schnellfahren nicht auszukommen. Sie bringen mehr Spaß als vergleichbare Verbrenner, was bspw. Audi und Porsche schon vor einigen Jahren entdeckt haben. Und weil der kleine ecitigo seit Dezember 2020 sogar vernünftige Anhängergrößen bis zu 750kg ziehen darf, kann man auch gehobene Transportbedarfe, bis hin zu kleinen Wohnwagen, mit ihm abdecken. Dazu mehr zum Schluss dieses Berichts.


ecitigo mit Anhänger (Dezember 2020)

Die Reichweite des ecitigo wird von Skoda gemäß WLTP-Messmethode mit etwa 250km angegeben. In dieser Methode ist der Energiebedarf für das Heizen und die Klimaregulierung, die bei einem eAuto relevante Verbrauchsgrößen sind, allerdings nicht berücksichtigt. Das hat Folgen. Diese Reichweitenangabe ist, das sei schon mal vorweg gesagt, korrekt, so korrekt wie ein Mittelwert ohne Angabe der Streuung eben sein kann. Die Reichweite wird ohne Erfahrung im Sommer unnötig unterschätzt und im Winter leicht überschätzt. Dazu gleich mehr im Detail. Auf youtube sind viele Videos zu finden, in denen der ecitigo gut bebildert ausführlich vorgestellt wird, deshalb kann ich mir die Vorstellung hier ersparen.

Der Kauf, die Förderung und eine Polemik

Der Listenpreis des ecitigo betrug im Februar 2020, als wir den Wagen kauften, 21.000€. Wir bekamen etwas mehr als 3000€ Preisnachlass vom Hersteller und 3000€ staatliche Förderung, so dass uns das Auto, in der einfachen Ausstattung "Ambition", etwa 15.000€ kostete. Nach einem Monat bestellten wir einen zweiten ecitigo, mit einer Ausstattungsstufe höher, der am 30. Dezember 2020 ausgeliefert wurde und, aufgrund der zwischenzeitlich erfolgten Aufstockung der staatlichen Förderungsprämie, uns dann wohl 12.000€ gekostet haben wird (noch ist das zugesagte Geld nicht eingetroffen, beim ersten Förderungsbescheid dauerte es gut 4 Monate nach Antragstellung, bis das Geld eintraf). Bei der Förderungsbewilligung zählt der Zeitpunkt der erstmaligen Anmeldung eines eAutos. Zum Kaufpreis muss man beim ecitigo ca. 250€ für Winter- oder Ganzjahresreifen dazurechnen, weil Skoda auch im Winter Neuwagen nur mit Sommerreifen ausliefert. Unsere beiden Verbrenner waren aufgefahren, wir mussten uns nach einem neuen Wagen umsehen. Den einen Alten gaben wir direkt in die Autoverwertung, der andere war ein Diesel, den wir mit einem Tachostand von 230000km noch verkaufen konnten an jemanden, der das Auto vom Zustand her noch 100.000km fahren könnte.

Zusammen mit den baugleichen eUp von VW und dem MII von Seat gibt es vermutlich kein besseres Preis-/Leistungsverhältnis für ein alltagtaugliches eAuto. Es gibt komfortablere eAutos mit ähnlich guter Energiebilanz, aber die sind wesentlich teurer bei vergleichbarer Reichweite. Die Nachfrage nach diesen elektrischen Kleinstwagen war Ende 2019 groß. Das mag einer der Gründe dafür gewesen sein, dass dieses Auto für wenige Sommermonate in 2020 für knapp 25.000€ angeboten wurde. Seit Herbst 2020 kann man diese Autos jedoch nicht mehr bestellen. Die künstliche Verknappung hatte nicht funktioniert, es wurde trotzdem gekauft, weil das Konzept endlich erstmals stimmte. Diese Autos waren, aus Sicht des VW-Konzern, anfangs offenbar unbeabsichtigt zu günstig auf den Markt gekommen. Sie mussten aber auf den Markt, weil die CO2-Quote der "VW-Flotte" insgesamt zu schlecht gewesen wäre und Strafzahlungen drohten (den aktuellen Stand dazu kenne ich nicht). Das zeigt aus meiner Sicht aber auch, wie günstig ökologisch vertretbare kleine eAutos sein könnten. Und es zeigt auch, wie teuer gegenwärtig (01/2021) bspw. der ID3 und insbesondere dieser konzeptionell sinnlos große ID4 sind. Offiziell heisst es, dass ecitigo, eUp und MII nicht mehr gebaut würden, weil man seitens VW die knappen Batteriekapazitäten für die aktuelleren (und das heisst: sehr viel teureren und ökologisch weitaus schlechteren) eAutos des Konzerns verwenden wolle.

Man bemüht sich seitens der Autohersteller den Eindruck zu erwecken, dass der Umstieg auf ein eAuto mit keinerlei Änderungen bei der Auffassung von Individualverkehr seitens der KundInnen einhergehen soll. Da werben die Hersteller mit ebenso beeindruckenden wie sinnlosen Beschleunigungswerten von 0 auf 100km (ecitigo: 12.2s) und Höchstgeschwindigkeiten von eAutos (ecitigo: 130km/h abgeriegelt) und kämpft damit, leidlich berechtigt eine Reichweite von mindestens 350km besser 500km behaupten zu können. Und es erfolgt die Suggestion, dass es eigentlich dringlichst notwendig ist, Autos möglichst mit 150kW die Stunde aufladen zu müssen. Dabei ist das, abgesehen von vielleicht einigen ganz wenigen Fahrsituationen oder Usecases, im Alltag absolut unnötig und ökologisch sowieso nicht verantwortbar. Es bedarf keiner schweren Batteriepacks in den Fahrzeugen, wenn deren Kapazität in 90% der Fahrten brachliegt. Große Elektro-SUVs auf öffentlichen Straßen sind genau so ein Ausdruck pubertär umgehemmt rücksichtsloser Protz-Egozentrik wie Verbrenner-SUVs. Es gibt keine ökologische Merkbefreiung, nur wenn es fortan Windenergie ist, die verschwendet wird.

Nutzungsprofil und Verbrauchsmanagement in der alltäglichen Pendel-Praxis

Wir pendeln täglich zu Zweit insgesamt knapp 50km zwischen Wohnen und Arbeiten. Am Wochenende kommen typisch zwei Einkaufsfahrten von insgesamt 30km hinzu. Das sind die gut kalkulierbaren Standard-Fahrten. Natürlich besuchen wir auch spontan Menschen, um mal raus zu kommen oder um Urlaub zu machen. Der erweiterte Aktionsradius beträgt einmal im Monat zusätzlich 120km - mit Einkauf in einer echten Stadt (Hamburg), Besuch von Eltern und nahestehenden Freunden. Außer in Wintersituationen mit wirklich tiefen Temperaturen kommen wir demnach mit einer Volladung an der heimischen Steckdose hin und zurück. Eine Zwischenladung an der Haussteckdose von Eltern oder Freunden bringt, nach beispielsweise einem 3-stündigen Aufenthalt bei ihnen (oder 20min Laden an einer Schnellladesäule), 60km zusätzliche Reichweite und/oder eine besonders mollig warme Rückfahrt.

Unser Fahrstreckenprofil besteht beim täglichen Pendeln aus 30%-Landstraße, 60%-Autobahn und 10%-Stadt. Ich fahre auf der Landstraße genau so schnell wie auf der Autobahn bevorzugt zwischen 80km/h und 85km/h bis max. 90km/h immer dann, wenn es geboten ist, mit den LKW mitzurollen und nicht ein Überholen durch einen LKW zu provozieren. Dann verbraucht das Auto gemäß Verbrauchsanzeige für diese Strecke im Sommer in der Regel unter 10kWh/100km. Das Fahren ganz nah im Windschatten eines LKW bringt tatsächlich bestimmt bis zu 20% Ersparnis, verlangt aber viel Aufmerksamkeit und es schlüge mir schon auf das Gemüt, wenn ich mich selber als sehr riskant fahrenden, geizigen Energie-Parasiten wahrnehmen müsste. Im Winter steigt der Verbrauch auf max. 14kWh/100km (Heizen, Gebläse, Licht). Das bedeutet, dass wir auf der Gesamtpendelstrecke täglich im Sommer 5kWh und im Winter 7kWh verbrauchen. (Ganz vorsichtig, zur Rekordgewinnung angelegte, so gerad eben noch straßensozialverträgliche Fahrten an Sommerwochenenden zu Ausflugszielen führten mehrfach zu einem Verbrauch von weniger als 9kWh. Mein absoluter Rekord liegt bei 7.5kWh für 15km hin und zurück früh morgens auf freier Landstraße, mit einer aktuell gesellschaftlich allerdings noch unverträglichen Spitzengeschwindkeit von max. 50km/h.)

Im Sommer kann man mit einer 100%-Ladung durch weitsichtiges und gleichmäßiges Fahren bei höchster Rekuperationsstufe (der citigo bietet 4 Stufen an) leicht auf eine Reichweichte von realistisch 320km kommen, d.h. dass man nach 300km wieder an einer Ladesäule stehen sollte. Eine Reichweitenprognose zeigte beim Start auch schon mal 389km an, die 400km-Anzeige habe ich bislang nicht knacken können. Die Prognose wird, so vermute ich, aus dem gemessenen Verbrauch des Vortages errechnet und dann mit den aktuell gemessenen Verbräuchen gegengerechnet. Im Winter, d.h. im Bereich um die 0 Grad, beträgt die Reichweiche dagegen knappe 200km, das auch nur, wenn man sich beim Heizen zurückhält. Wenn man im Winter heizkomatös wie mit einem Verbrenner lange Strecken fährt, dann sind bei 100%-Ladung, die eher die Ausnahme sein sollte, maximal 150km drin. Dazu gleich mehr.

Der Einbruch der Reichweite im Winter beruht auf mindestens drei Faktoren: dem Batteriezustand, dem temperaturabhängigen Wirkungsgrad der Batterie und den im Winter erhöhten Anforderungen an Energie beim Fahren. Eine Messung des Zustands der Batterie des ecitigo durch die Werkstatt im Januar ergab eine verfügbare Batteriekapazität von max. 87%. Das sei im Winter normal, im Sommer steige er wieder, so die Werkstatt. Beim reinen Fahren bei Temperaturen um 0 Grad wird zudem etwa 20% mehr Energie verbraucht (ich vermute einen Zusammenhang von 1% weniger pro 1Grad Temperaturabnahme bei einer optimalen Umgebungswärme von 25 Grad). Und es kommen die nennenswerten Verbräuche für das Heizen hinzu, das bei Verbrennermotoren mit ihrem schlechten Gesamtwirkungsgrad ein Abfallprodukt ist. Man kann zwar durch eine Sitzheizung (50Wh) viel Komfort-Energie sparen - wir nutzen im ersten ecitigo Billigsitzheizungsauflagen aus dem Supermarkt (Kosten: 15€), beim Kauf des zweiten Autos waren wir schlauer -, jedoch ist ein beheiztes Lüften deshalb notwendig, damit die Scheiben nicht beschlagen. Laut Verbrauchsanzeige kostet das Heizen mit Gebläse um die 4kWh, was man beim Warten an einer Ampel erkennt: Das Auto fährt nicht und verbraucht dabei so viel Energie, dass sich die Gesamtreichweite bei Fahrzeugen mit einem derart geringen Verbrauch gleich mal um insgesamt 50 bis 60 Kilometer verringert. Wenn ich im Winter alleine fahre, ziehe ich mich warm an, habe die Sitzheizung an und ein gutes Antibeschlagtuch dabei, und sorge durch geöffnete Fenster für Belüftung. Für eine kurze Strecke empfinde ich das für mich als zumutbar. Dass die relevante Ökobilanz der Welt durch Zement-, Stahl- und Aluminiumproduktion und das Abholzen von Wäldern und das Wieder- und Wieder-Aufräumen und Recyclen insbesondere von Unmengen an Kunststoffen und das Versalzen und Versäuern der Äcker beeinflusst wird, und nicht durch mein Einsparen von einem 1kW, ist mir bewusst.

Das notwendige Belüften und Heizen des ecitigo im Winter ist DER konzeptionelle Schwachpunkt dieses Fahrzeugs. Andere Fahrzeuge wie der Zoe von Renault haben eine Wärmepumpe verbaut und verbrauchen dadurch sehr viel weniger Heizenergie. Allerdings verbraucht der Zoe beim Fahren wiederum mehr Energie als der ecitigo, und sogar sehr viel mehr Energie bei hohen Geschwindigkeiten ab 120km/h. Ein befreundeter ecitigo-Fahrer, der Weihnachten 2020 zwischen Ratzeburg und Aachen pendelte (mit 3 Ladestopps) und dabei alleinfahrend auf die Nutzung von Heizung weitgehend verzichtete, benötigte auf dieser Langstrecke 12.6kWh. Wir hatten zum gleichen Zeitpunkt für eine 120km-Strecke bei 2 Grad Außentemperatur und mit kurzen Heizperioden aufgrund geringer Reichweitenprognose 12.6kWh verbraucht, aber zuletzt dann auch gefroren. Man hätte nicht frieren müssen, wenn wir für eine halbe Stunde an einer öffentlichen Ladesäule geladen hätten. Man kann mit solch sinnlos-verbissenen Manövern "wir schaffen es auch so!" eine Ehe gefährden. Eine Decke im Kofferraum gehört ab Herbst auf jeden Fall zur Grundausstattung unseres Autos.

Noch einmal zur Batterie: In den technischen Angaben zur Speichergröße der Batteriegröße findet man zwei Angaben: 36.8kW und 32.2kW. Beide Angaben sind korrekt, nur dass diese letzte Angabe die für die Praxis relevante ist, weil sie die tatsächlich nutzbare Netto-Kapazität bezeichnet. Man hat werkseitig die nutzbare Kapazität der Batterie um 10% verringert, um deren "Lebenszeit" zu verlängernn. Die Preise für Batterien fallen stetig: Der citigo wurde seitens Skoda für 18.000€ verkauft. 18.000€/36kWh sind somit ca. 500€, die 1kWh-Batteriekapazität in Form dieses Autos kostet. Das war ein Preisquotient, der Anfang 2019 allein für eine Batterie noch ganz passabel gewesen war. Heute sind die Batteriepreise stark gefallen, die alte Traummarke 100€/1kWh wurde offenbar schon gerissen, so dass sich wieder zeigt, welche Mondpreise für eAutos (immer noch) verlangt werden.

Über das Vergnügen, ein eAuto zu fahren

Nun zum Vergnügen, das ein eAuto insbesondere zu warmen Jahreszeiten bereitet und zu typischen, weit verbreiteten Ansichten zum eAutofahren, denen die meisten Fahrer*in eines Verbrenner-Autos unterliegen und von denen diese meinen nicht ablassen zu können. Zumal die etablierten Hersteller nun auch von eAutos alles dafür tun, genau diese konservativen Ansichten zu pflegen: a) Man muss mindestens 100km oder 130km schnell fahren und zwischendurch immer auch mal rasen können, sonst fühlt man sich nicht wohl. b) Man muss immer und so schnell wie irgend möglich ein vollgeladenes Auto vor der Tür stehen haben, sonst fühlt man sich nicht wohl. c) Man muss auch mal die Gesamt-Ökobilanz von Batterien betrachten, weil zu deren Herstellung sehr viel Energie aufgewendet wird, da lohnen die Einschränkungen, die mit eAutos eventuell einhergehen können, nicht. (Subtext: Ich bin wohl immer noch der erste und einzige, der dieses gute Argument einer Ökogesamtbilanz von eAutos entdeckt hat. (Subsubtext: Ich will meinen "Verbrenner" jetzt nicht mit zu großen Verlusten abstoßen müssen.))

Zu a): Man hat sich an Geschwindigkeiten und an die Zeiten gewöhnt, wenn man seit Jahrzehnten einen Verbrenner fuhr und meint, nur diese Zeiten ertragen zu können. Ausnahmslos alle eFahrer*innen berichten jedoch davon, dass ihnen das Autofahren wieder Spaß macht und sie damit viel entspannter und gelassener fahren als vorher mit ihren Verbrennern. Was nicht heisst, ab und an auch doch mal einen Sprint einzulegen. Wenn das notwendig ist. Puberträre Ansinnen, als erster die Ampel verlassen zu müssen oder die Vorstellung, dass Beschleunigung und hohe Geschwindigkeit die eigene Sexyness und Brillianz beim Beherrschen von Technik hervorbringen, ist natürlich genau das: triebgesteuert pubertäres Verhalten, das ökologisch einfach nicht akzeptabel ist und noch nie akzeptabel war. Es ist allerdings psychisch als Fakt Ernst zu nehmen, wenn Verbrennerfahrer*innen sich psychologisch zunächst nicht in der Lage sehen, gemäßigter zu fahren. Das ist wirklich ein psychischer Widerstand und die Unfähigkeit, verhaltener fahren zu können. Langsamfahren als Mutprobe, als Kunstperformanz mit sich selbst. Man muss mit eAutos zwar nicht zwingend verhaltener fahren, aber eAutos zeigen eben gnadenlos, was es ökologisch und ökonomisch tatsächlich bedeutet, die bisherigen schlechten Angewohnheiten fortzusetzen. Das eAuto macht es einem leicht zu verstehen, warum es sinnvoll und machbar ist, zwischen maximal 80km/h und 90km/h zu fahren, so wie es die vorgeschriebene Standardgeschwindigkeiten in den meisten Ländern außer Deutschland ist. Natürlich tun Porsche und Audi mit ihren idiotischen eSUV alles dafür zu zeigen, dass man mit eAutos noch viel schneller und dynamischer rasen kann als mit Verbrennern auf gleichem Fahrgestell.

Zu b): Schnellladenmüssen ist ebenfalls ganz überwiegend Unsinn, der nur in wenigen Fällen des Fahralltags mal kein Unsinn ist. Es ist wie beim Schnellfahren: Es hat nichts mit rationalen Erwägungen zu tun, zu meinen, nur dann ein zufriedenes Lebensgefühl entwickeln zu können, wenn ein Fahrzeug vor der Tür steht, mit dem man jederzeit ohne Vorbereitungen und Komforteinbußen zu einer 2000km-Reise aufbrechen kann. Der Impuls ist da, wenn man Jahrzehnte mit Verbrennermotor gefahren ist und das wohlige Gefühl kennt, den ein voller Tank erzeugt.

Zu c): Es wurden inzwischen einige Studien zur Ökobilanz von eAutos vorgelegt. Logisch ist, dass die Bilanz beim Individualverkehr grundsätzlich schlechter ist als beim öffentlichen Verkehr, allein was den Flächen- und Pro-Kopfenergieverbrauch angeht. Nimmt man nur den direkten Vergleich zwischen PKW mit Verbrennermotor und mit Elektromotor, scheint das Ergebnis der ökologischen Bilanz verlässlich eindeutig zu sein: Die Ökobilanz von eAutos wird nach 30.000 gefahrenen Kilometern positiv, bei kleinen eAutos geht es schneller. Skoda gibt eine Garantie allein auf die Batterie von 160.000km, die sich aus der Anzahl der absehbaren Wiederaufladungen der Batterie (Vollzyklus 0-100%) und dem durchschnittlichem Verbrauch ergibt. Ich vermute, dass eine Batterie mit schonendem Fahren in einem gemäßigten Klima wie dem unseren länger halten wird. Dass auch in Deutschland die bessere Ökoilanz von Stromern gegenübern den besonders sauberen deutschen Dieselmotoren nicht länger weggequatscht werden kann, zeigt ja die sehr späte massenhafte Umstellung auf die Produktion von eAutos bei allen deutschen Autoherstellern.

Das Fahren mit einem eAuto ist vergnüglich, sowohl was die Laufruhe als auch Beschleunigung als auch das Vergnügen an einem geringen Verbrauch und dem Sparen von viel Geld bei gleichen Zurücklegen von Wegstrecken angeht. Wohl in den meisten Erfahrungsberichten sprechen die Autoren diesen sie überraschenden Punkt des Vergnügens an. Die Ruhe und das Gleiten, aufgrund der gleichmäßigen Kraftentfaltung und des gleichmäßig verteilten Gewichts am Boden der Fahrzeuge reichen wohl an die Fahrkultur teurer Luxusfahrzeuge heran, mir fehlt es da an einem Vergleich. In den ersten professionellen Fahrberichten 2019 und denen der Amateure 2020 zum ecitigo (und eUp und MII) ist durchgängig davon die Rede. Ich merke, dass mein Fahrverhalten zurückhaltender als zuvor geworden ist. Man kann allerdings auch Startduelle an Ampeln gegen jeden Benziner und Diesel auf den ersten 100 Metern gewinnen. Ich gebe zu, dass auch ich einen Fall erinnere, bei dem ich dunklen Gesellen im Großen-Verbrenner-BMW zeigen wollte, wie heutzutage eine den Sexappeal dramatisch steigernde Druckbeschleunigen geht. Sie waren aber gar nicht im Battlemodus, sie haben mir gar nicht die Ehre erwiesen, mich als Renn-Rivalen anzuerkennen, sie fuhren überraschend sittsam an. Dann schämte ich mich für meinen stumpf-regressiven Ausbruch und fuhr den Rest betont zurückhaltend, ich wollte trotz dieses peinlichen Anfalls die 10kWh-Verbrauchsobergrenze nicht reissen.

Batterie: Laden und Schonen

Das Ladegerät, das dem ecitigo werkseitig zum Laden an jeder Haus-Steckdose mitgegeben wird, lädt das Fahrzeug mit 10A an 230V, also mit 2.3kW in der Stunde. Eine Haus-Steckdose ist typisch mit 16A flink abgesichert, das passt somit elektrisch. Die Ladezeit an einer Haus-Steckddose für unsere tägliche Pendelstrecke von 50km beträgt im Sommer somit etwa 2 Stunden und im Winter etwa 3 Stunden. Wenn man abends zuhause eintrifft, wird der Stecker zum Laden reingesteckt und das Auto vergessen.


Konsole des Skoda citigo e iV

Es gibt zwei Lademodi: a) Das Spontanladen. Man steckt das Ladekabel ein und das Laden beginnt, so verhält es sich an einer öffentlich zugänglichen Ladesäule. b) Das App-gesteuerte Laden. Man steckt das Kabel ein und die Ladesteuerung übernimmt die App entsprechend der darin festgelegten Optionen. Den Lademodus bestimmt man mit Hilfe eines Knopfs auf der Mittelkonsole. Wenn der Knopf leuchtet, hat die App die Kontrolle über den Ladevorgang.

Mit der Appsteuerung des ecitigo ist es nicht so, dass das Laden mit dem Reinstecken des Steckers beginnt und dann aufhört, wenn der eingestellte Ladezustand erreicht wurde. Man definiert stattdessen den Zeitpunkt, in welchem Zustand man das Fahrzeug typisch am nächsten Tag nutzen möchte. Das heisst konkret bei uns, dass das Auto morgens um 06.30 Uhr auf 80% der maximalen Ladekapazität abfahrbereit steht. Im Winter lasse ich das Fahrzeug, solange es noch am Stromkabel hängt, zusätzlich den Innenraum wärmen. Es heisst, dass anschließend beim Losfahren auch die Batterien in einem verbrauchsfreundlicheren Zustand sind. Generell gilt, dass eine LiOn-Batterie im Ladebereich zwischen max. 80% und min. 20% genutzt werden sollte. Für unser tägliches Pendeln ist es ein Leichtes, in diesem Bereich zu bleiben.

Neben dem Ladegerät für die Haushaltssteckdose habe ich ein Ladekabel für öffentlich verfügbare Ladestationen ab Werk gekauft. Dieses Ladekabel erlaubt ein Laden an AC-Wechselstromladestationen mit 7.2kWh. Ladestationen mit höheren Ladeströmen im Bereich von 22kWh und 35kWh DC-Gleichstrom sind dagegen mit Ladekabeln ausgestattet.


Skoda-Connect: App zum Steuern
des Ladevorgangs

Empirisch ermittelte Ladezeiten für Ladestände an einer 22kWh-DC-Ladesäule:

  • 10%: 0 Minuten (Start)
  • 20%: 7 Minuten (+7)
  • 30%: 14 Minuten (+7)
  • 40%: 21 Minuten (+7)
  • 50%: 28 Minuten (+7)
  • 60%: 36 Minuten (+8)
  • 70%: 44 Minuten (+8)
  • 80%: 58 Minuten (+16)
  • 90%: 1 Stunde 22 Minuten (+24)
  • 100%: 2 Stunden 7 Minuten (+45)

Man erkennt, warum es in den Berichten zum Laden von eAutos auf Langstrecken für eine Streckenzeitkalkulation effektiv ist, mit einem Ladestand von 80% oder vielleicht sogar nur 70%, weiter zu fahren. Zur Ladestrategie für Pendler sage ich gleich noch mehr.

Man sollte eine Batterie nur dann auf die maximale Kapazität laden, wenn dies nötig ist. Und man sollte eine Batterie generell möglichst schonend, und das heisst langsam, laden lassen. Auf langen Touren will man möglichst schnell laden, zuhause im eigenen Bereich kann man möglichst langsam laden. Der Mindestladestrom des ecitigo beträgt 6A. Ich habe mir deshalb ein zusätzliches Ladegerät gekauft (damals 180€, jetzt ab 240€), das es gestattet, den ecitigo zwischen minimal 6A (= 1.4kWh) und maximal 16A (= 3.6kWh) an einer einphasigen Haushaltssteckdose zu laden.


Skoda-Connect: Verbrauchsstatistik

Die bereits erwähnte App "Skoda Connect" bietet elementare Status-Übersichten, Statistiken zum Verbrauch und Funktionen zum Laden oder Klimatisieren. Mit dieser Ladeausstattung bin ich bislang problemfrei ausgekommen, ohne auch nur ein einziges Mal eine Fahrt verschieben oder rauszögern zu müssen. Das Auto, das in der Regel spätestens ab 21 Uhr am Haus steht und frühesten ab 06.30 wieder gebraucht wird, wird über Nacht mit 1.4kWh geladen. Die 16A-Option sollte man nur in Ausnahmesituationen benutzen, da bei schlechten Kabelinstallationen und Verbindungen Wärme entstehen kann, die bis zum Durchschmoren insbesondere in Verteilerdosen führen kann. Die allseits beworbene Installation einer Wallbox, die suggeriert, dass man das Auto ganz schnell wieder aufladen MUSS, halte ich inzwischen, zumindest in dieser Konstellation, für vollständig überflüssig. Die Installation einer 11kW-Wallbox, so wie derzeit in Schleswig-Holstein mit bis zu 900€ gefördert wird, ist nicht notwendig. Das ist bei eAutos, die von Vornherein einen höheren Verbrauch haben, oder die, wie Statt-Autos, vielfach permanent verwendet werden, anders zu beurteilen. Und dass man irgendwann einmal gastfreundlich ein eAuto während eines 2-Stunden-währenden Besuchs vollzuladen ermöglicht, ist zwar freundlich, aber sicher auch kein Kriterium, eine Wallbox zu installieren, für deren Installation in der Regel ein neues und relativ dickes Elektrokabel gelegt und Kontakt zum Energieversorger aufgenommen werden muss. Wenn das Auto, mit einem Ladezustand von 50% (= 16kW) beim Start des Ladevorgangs noch geladen ist, können weitere 16kW mit 3,6kWh in etwa 4.5h batterieschonend nachgeladen werden. In unserem Alltagseinsatz als Pendler wird das Auto mit einem Ladestand von 65% reingestellt und dann wieder auf 80% aufgeladen. Mit dem "Schnellladen" mit 3.6kWh dauert das dann zwischen 1.5h und 2h. Müsste die Ladezeit sehr viel kürzer sein, könnte man zur einer Schnelladesäule in der Nähe fahren. Wie gesagt, diese Situation ist bislang nicht vorgekommen.

Die bereits erwähnte App "Skoda Connect" bietet elementare Status-Übersichten, Statistiken zum Verbrauch und Funktionen zum Laden oder Klimatisieren.

Betriebskosten


Skoda-Connect:
Abfahrtladezustand und
Anfahrtzeit konfigurieren

Ich lade den Strom an meinem Haus zu einem normalen Hausstromtarif, der aktuell (01/2021) bei etwa 0.33€ pro kWh liegt. Damit kostet das Zurücklegen einer Strecke von 100km zwischen ca. 2€ im Sommer und 3€ im Winter, pro Pendelstrecke also bei der Hälfte. 1l-Diesel entspricht etwa 8.9kW-elektrische Energie. Der ecitgo hat auf 100km einem Energieverbrauch insofern vergleichbar zwischen ca. 1.2 und 1.6l-Diesel. Den citigo gibt es auch als Verbrenner, der verbraucht typisch zwischen 5.5 und 6.5l Super. Für Reparaturen habe ich bislang nichts ausgegeben, allerdings handelt es sich nach fast einem Jahr und 20.000km um einen neuen Wagen. Skoda lädt zum ersten Werkstattaufenthalt nach 500 Tagen oder 30.000km. Inzwischen glaube ich, das liegt nicht daran, dass notwendige Wartungsarbeiten durchzuführen sind, sondern weil Skoda sehen will, wie diese relativ neue Fahrzeuggattung im massenhaften Alltagseinsatz funktioniert. Es heisst, dass ein Verbrenner heute aus etwa 30.000 Teilen besteht, ein Stromer dagegen aus 6.000 Teilen. Der ecitigo bestätigt bislang, was die deutsche Verbrenner-Industrie und die Reparaturhäuser befürchten und was wir Verbraucher sehr schätzen, nämlich dass eAutos wenig technische Pflege (keine Kerzen, keine Luftfilter, keine Ölwechsel, keine Lichtmaschine und keinen Keilriemen, keinen Zahnriemen usw. usw.) brauchen und damit weniger Kosten verursachen.

Wartung, Reparatur und Überwachung

Das Fahrzeug wurde einmal in die Werkstatt gerufen, um ein Update einzuspielen. Dabei hatte ich darum gebeten, ein paar Standard-Einstellungen zu ändern, weil diese nicht per Menu zugänglich seien. Ich wollte, dass der unnötige Spurassistent nicht standardmäßig an- sondern abgestellt ist, dass die Heiztemperatur standardmäßig bei 19 Grad beginnt oder die zuletzt gewählte Einstellung behält, und nicht immer mit 22 Grad startet. Und ich bat darum, dass als Standard-Fahrmodus die beste der drei Ökostufen (Öko+) voreingestellt ist. Mit jedem Fahrbeginn müssen diese Werte von Hand neu eingestellt werden. Das ist kein großes Ding, aber die Änderungen dieser Standardwerte sollte eigentlich auch kein großes Ding sein. Die Werkstatt teilte mir mit, dass sie, nach Rücksprache mit dem Hersteller, an diesen Voreinstellungen nichts ändern können. Dies zeigt die Hörigkeit einer Werksatt und die Abhängigkeit von uns Besitzern der Autos von den Herstellern. Als ich den Termin mit der Werkstatt abmachte, zeigte man sich bereits wissend um den einwandfreien Zustand des Wagens. Die Werkstatt hat offenbar auch aus der Ferne jederzeit Vollzugriff auf die Daten über den Zustand meines Fahrzeugs. Aus Datenschutzsicht ist das vollkommen inakzeptabel, weder erforderlich noch angemessen. (Ein Schreiben an Skoda-Deutschland bzgl. der Verarbeitung personenbezogener Daten im Fahrzeug durch Hersteller oder Werkstatt ist raus, ich werde davon berichten.) Es bietet ja keinerlei Trost, dass andere Hersteller so wie bspw. Tesla noch invasiver die Fahrzeuge ihrer Kunden kontrollieren bzw. überwachen, wenn Tesla offenbar sogar die Insassen mit mehreren Kameras vollüberwacht, und die Daten in die USA schickt.

Verschiedenes: Anhängerkupplung und Photovoltaik

Anhängerkupplung, mit "E"-Zulassung,
die nicht in die Papiere eingetragen
werden muss.

Ich hatte mich vor dem Kauf bei meinem Händler erkundigt, ob am ecitigo eine Anhängerkupplung montiert werden darf. Es wurde Anfang 2020 nur wenige eAutos, allesamt von großem Kaliber, genannt, bei denen dies erlaubt sein sollte. Die Ausnahme war wieder ein Zoe in Nordfriesland, der von einer Dorfgemeinschaft, die gemeinsam einen Windpark unterhielt, als Dörpsmobil finanziert wurde. Der Händler verneinte. Und doch ist es seit Mitte Dezember möglich, am ecitigo rechtlich einwandfrei eine Anhängerkuppllung montieren zu lassen, die einen gebremsten Hänger bis zu 750kg ziehen darf. Das reicht für jeden durchschnittlichen Anhänger vom Baumarkt oder zum Transfer von Gartenabfällen zum Recyclinghof. Und wenn man es drauf anlegt, dann ließen sich damit auch kleine Wohnwagen ziehen. Die Kupplungen, die eine E-Zulassung haben, so dass man die Kupplung nicht einmal in die Papiere schreiben lassemn muss, kosten 545€, für die Montage habe ich noch einmal 150€ draufgelegt.

Zuletzt noch ein paar Worte zur für Hausbesitzer naheliegenden Idee, ein eAuto mit Strom aus einer selbstständig betriebenen Photovoltaikanlage zu fahren.

Mein täglicher Bedarf an Fahrenergie beträgt von Spätfrühjahr bis Frühherbst etwa 6kW. Rechnet man grob noch Lade- und Transformationsverluste ein, dann sind es effektiv wohl um die 7kW am Tag. Das Auto steht in einem Carport, auf das sich, ohne besonderes Ausreizen des Platzes auf dem Dach, mit 14 330kWhp-Panels ca. 4.5kWhp erzeugen ließen. Man kann erfahrungsgemäß an einem sonnenreichen Sommertag grob mit bis zum Vierfachen des Ertrags des Maximalwertes kalkulieren, also in diesem Falle zwischen etwa 15 und 18kWh. Eine Modellierung meiner Verhältnisse hat ergeben, dass der ecitigo zwischen März bis September ausschließlich mit dem Strom dieser Anlage fahren könnte.

Zum aktuellen Zeitpunkt (01/2021) plane ich den Bau einer Insel-PV-Anlage. Ich hatte zwischenzeitlich zwei Solateure, die nicht davon ablassen wollten mir zu erklären, dass der Strom unbedingt ins Netz eingespeist werden müsse und man dafür eine Vergütung von Anfangs 10Cent (später: 8c) erhalte. Beide waren nicht bereit, eine Insellösung, das heisst eine PV-Anlage ohne jeden Kontakt zum Hausstromnetz, umzusetzen. Ich werde die Anlage zusammen mit meinem Neffen, der etwas von Elektrotechnik versteht, planen und aufbauen. Gegenwärtig würden Solarpanel zusammen etwa 2000€ kosten, dazu kommen ein programmierbarer Laderegler mit integriertem Wechselrichter mit rund 1500€, die leider nötigen Batterien mit maximal 7.2kW (die aber nur mit max. 6kW geladen würden) ca. 2700€ und Materialien für eine leichte Aufständerung sowie Kabel 1000€, das macht zusammen 7200€, sagen wir 7500€, bei Eigenmontage (und ohne einen eigentlich wünschenswerten automatischem Netzumschalter für die Fälle, in denen die Batteriekapazität für ein notwendiges Laden zu gering ist). Setzt man sehr grob und überschlägig eine Amortisation von 10 Jahren an, müsste die PV-Anlage somit ca. 750€ im Jahr einzusparen helfen, bei 15 Jahren wären es 500€, das ist nur ganz grob, ohne die Kosten für Pflege und Wartung und vielleicht auch Versicherung der Anlage, abgeschätzt.

Im Sommer kostet der Strom für den ecitigo für einen Pendeltag zwischen 2 und 2.50€, im Schnitt 2.25€, die Fahrkosten des Autos betragen im Monat ca. 60€. Auf das gesamte Jahr gerechnet deckt die PV-Anlage den Strom für insgesamt 8 Monate, macht 480€ Stromertrag im Jahr. Dadurch dass wir einen zweiten citigo haben, der absehbar weniger genutzt wird, können vielleicht noch einmal vorsichtig 100€ Einsparung einkalkuliert werden, so dass eine Amortisation ungefähr nach 13 Jahren realistisch sein könnte. Darin sind weder steigende Stromkosten für den Bezug von Netzstrom noch etwaige staatliche Förderungen beim Bau der Anlage noch auf der anderen Seite die Verzinsung des angelegten Kapitals berücksichtigt. Das Land Schleswig-Holstein fördert gegenwärtig Batterien mit bis zu 30% der Kosten. Wenn diese Aspekte berücksichtigt werden, könnte sich eine PV-Inselanlage, die keinen Strom ins öffentliche Netz einspeist und deshalb sehr viel an Gestehungskosten spart - abgesehen vom Einsparen des ganzen Nervs mit dem Finanzamt und den Kontrollansprüchen von Energieversorgern und Netzanschlussbetreibern - über 10 Jahre für so einen gering verbrauchenden Kleinwagen wie den ecitigo amortisieren. Man darf damit rechnen, dass zumindest die PV-Panel und die Steuerungselektronik 20 Jahre halten.

Natürlich tut es weh, wenn im Hochsommer mehr Energie erzeugt als vom eAuto letztlich verbraucht wird. Hier kommt das Betreiben von weiteren Verbrauchern in Betracht, wie etwa eine Kühltruhe oder ein Kühlschrank im Carport. Ökologisch erzeugt ein Solarpanel das 10fache an Energie, die zu deren Herstellung verbraucht wurde. In eine ernstzunehmende Ökobilanz musste aber auch die Herstellung von externen Batterien, wie ich sie in diesem Falle einer Insellösung bräuchte, eingerechnet werden, die die Gesamtökobilanz wahrscheinlich wieder drastisch verschlechtert. Ich würde deshalb eine Extra-10kW-PV-Batterie und die Solarpanel mit in die Ökobilanz des eAutos nehmen und jeweils 10.000km als Ökogepäck einrechnen, so dass ein mit Eigenstrom fahrender eKleinstwagen frühestens nach 50.000km eine positive Ökobilanz aufweist (ich wäre dankbar, wenn mir jemand hier eine Studie nennen könnte). Mit welcher Bilanz sich solche Batterien in 10, 20 oder 30 Jahren recyclen lassen, vermag ich nicht abzusehen. Die Batterien sind bei Inselanlagen notwendig, weil sie die extremen Schwankungen durch Wolken an Blauhimmel-Sonnentagen dem abnehmendem Verbraucher gegenüber wie Kondensatoren glätten. Zudem steht das hauptsächlich zu ladende eAuto tagsüber nicht im Carport sondern ist unterwegs. Direkt geladen werden kann das Auto wieder ab 15.30. Eine wirklich gute Lösung wäre eine PV-Anlage, deren Ladeschwankungen durch kollektiven, ökologisch gewonnenen Netzstrom ausgeglichen würde. Das in diesen Tagen in Kraft gesetzte Energie-Einspeisungsgesetz (EEG) habe ich noch nicht durchdrungen. Bislang war das so, dass man bei Einspeisungen ins öffentliche Netz jede Menge Auseinandersetzungen mit dem Finanzamt durchzustehen und am Ende eine Firma zu gründen hatte.